Corvette-Germany.de

Gibt jetzt ne ziemlich detaillierte Beschreibung zur neuen 8-Gang Automatik.

Eine Aussage:
"The architecture is required to offer low cost for a rear drive eight speed transmission while meeting the givens and objectives."

Würd mich sehr interessieren, was Frank dazu sagt, insbesondere ob's "State of the Art" und sportwagentauglich ist.

LG Mirko


http://www.corvetteforum.com/articles/2015-corvette-stingray-get-8-speed-automatic/

Mich macht die "Low Cost" Aussage etwas nervös...

Karl-Heinz, Du kannst dann upgraden. Die 8-Gang soll die gleiche Größe wie die 6-Gang haben, und kompatibel sein...
In Deinem Alter...

BigMP hat geschrieben:Mich macht die "Low Cost" Aussage etwas nervös...

So lange alle "givens and objectives" tatsächlich erreicht werden, ist mir das noch egal

Kommt auf die givens and objectives an... Für nix oder wenig gibts auch nix...

Stimmt natürlich. Das Ziel "Gänge Schalten" besagt noch nicht viel.

Deshalb interessiert mich auch die Analyse von einem Automatikgetriebe Kenner, ob die Beschreibung ein Urteil zulässt, wie "gut" oder aufwändig der Aufbau ist, z.B. auch im Vergleich mit dem von Karl Heinz genannten E63 Getriebe. Kanst ja auch ein Getriebe für 1000 NM und eine Haltbarkeit von 50 Stunden auslegen...oder 1000 NM und 3 Sekunden am Stück...

Hallo zusammen!

Eine technische Analyse des GM 8-speed kann ich leider (noch) nicht geben.

Aber einen kleinen Exkurs über die Möglichkeiten von Gangwechseln gibt es im Folgenden, natürlich bezogen auf GM 8 und weitere Möglichkeiten:

Interessant ist, daß die Spreizung des GM 8-speed Getriebes fast exakt dem 8HP von ZF entspricht. Und das funktioniert - wie xx.flash TOM sicher gerne bestätigen wird - sehr gut und erfolgreich, denn BMW hat diese Box in fast allen Fahrzeugbaureihen eingesetzt, auch bei den M-Fahrzeugen.
Die Lastkollektive von GM sind schon ziemlich anspruchsvoll, mit der Info "1000 Nm" Eingangsdrehmoment ist es schon eine Ansage.
Die Haltbarkeit - abgeleitet aus den Anforderungen von GM - sollte durchaus gegeben sein. Das Lastkollektiv ist auch für einen aufgeblasenen V-8 ausreichend und liegt im Bereich von Stunden, nicht Minuten.

Die Thematik "funktioniert gut" ist so ein Ding für sich.
Im wesentlichen liegt bei elektronisch gesteuerten Getrieben auch ein wesentlicher Part der Funktionalität und des Fahrerlebnis auf der Abstimmung der Schaltungen, des Ein- und Auskuppelns und der Parameter.
Aus eigener umfangreicher Erfahrung kann ich sagen, daß BMW hier eine extrem umfangreiche Abstimmung hat.
Die Corvette (hier: C6 mit 6L80E AT Getriebe in meinem Fahrzeug) hat im Vergleich mit einem modernen BMW einige Punkte im Fahrerlebnis, die suboptimal sind und vor allem auch besser gehen könnten.
Traditionell ist GM mit dem Thema Abstimmung der Software eher auf dem "it works, therefore done" trip.... - mit anderen Worten, sobald es fährt und schaltet ist es gut.
Allerdings darf ich anmerken, daß sich auch in der C6 Generation insbesondere in den letzten Modelljahren ständig Verbesserungen im Bereich Software und Hardware ergeben haben, die das Fahrerlebnis verbessern. Ich sehe dennoch einen gewissen Abstand zwischen den Getrieben.

Zum Vergleich AMG speedshift 7, resultierend aus dem NAG7 von Mercedes Benz und dem GM 8-speed Getriebe ist folgendes zu sagen:
Das AMG-Getriebe hat eine Hydrodynamisch gekühlte Kupplung (ein Kupplungspaket, das im Ölbad läuft, bestehend aus mehreren Belag- und Reiblamellen), das 8-speed einen normalen Wandler. Im bulletin wird von einem "squashed" Wandler gesprochen, was auf eine abgeflachte Bauform hindeutet. Das ist noch zu untersuchen, welche Vorteile diese Bauform bringt.

Der Wandler ermöglicht einen komfortableren Anfahrvorgang, die HCC eine geringfügig schnellere Schaltzeit (theoretisch!) - allerdings ist die HCC (Hydrodynamic cooled clutch) keine Doppelkupplung, die zugkraftunterbrechungsfrei die Gangwechsel vornimmt.
Ein moderner Wandler hat ausserdem nicht nur ein Turbinen- und Pumpenrad, sondern auch noch ein Leitrad, welches bei niedrigen Drehzahlen die Massenträgheit des Wandlers kaschiert und mittels speziellem umleiten des Öls eine sogenannte Wandlerüberhöhung erzielen und damit mehr Drehmoment für den Start zur Verfügung steht.

Der Wandler wird nach dem Anfahren sehr schnell mittels einer WÜK (Wandlerüberbrückungskupplung) neutralisiert, so daß man einen starren Durchtrieb von Motor auf Getriebe hat und die Schaltungen über die internen Planetenradsätze mittels der Kupplungen, Bremsen, Reibscheiben im Getriebe vornimmt.
Ein Planetenradsatz ist in Bezug auf den zur Verfügung stehenden Bauraum auch - ceteris paribus - leistungsfähiger als ein Wellenradsatz, dh. er kann mehr Moment übertragen.

Das Thema Low Cost lässt sich einfach aus dem Mengeneffekt für Automaticgetriebe erklären. Ein AT Getriebe ist aufgrund der immensen gefertigten Stückzahlen bei GM (über 90% AT Quote bei den KFZ in USA!) kostengünstig in der Herstellung.
Bei weitem kein Vergleich mit einem Doppelkupplungsgetriebe in dieser Leistungsklasse, welche doch in Bezug auf die gebauten Stückzahlen sehr selten sind (Anwendungen z.B. bei Bugatti Veyron [1250 Nm]; Porsche Brüllkäfer 911 [bis 800 Nm], Porsche Reisebadewanne Panamera [bis 800 Nm], Porsche 918 Spyder [viele Nm], Ferrari 458 Italia [ca. 600 Nm]; Nissan GTR Godzilla [ca. 750 Nm])!
Hersteller für die Doppelkupplungsgetriebe sind z.B. Getrag, Aichi, Ricardo und ZF.

Ein DKG (was wohl leider für die C7 noch nicht zur Verfügung steht) ist heutzutage für einen Sportwagen einfach die modernste Alternative zum Gangwechsel.
Hinsichtlich Sportlichkeit, Bauraum und Leistung kommt man an einer Doppelkupplungsbox nicht mehr vorbei, wenn man ein wirklich schnelles Auto bauen will.
Aufgrund der Stückzahlen kann man diese Sahneteile leider noch nicht im gleichen Preisniveau wie ein AT abbilden.
Das Fahrerlebnis ist in jedem Fall ein Erlebnis - kein Vergleich zu den gerne verwendeten AMT´s, den automatisierten manuellen Schaltgetrieben (gerne verwendet bei McLaren, Maserati, Ferrari, Smart , Lamborghini, Audi R8, etc.).

Grand Merci, Frank!

Ich versteh das so, dass die Anzahl von Gleichteilen und die Synergien beim Entwicklungsaufwand zwischen Wandlerautomatiken unterschiedlicher Belastbarkeit sehr viel größer sind als die Kosten für unterschiedlich belastbare Komponenten/Teile.

Take care

Mirko

Ich würde es sogar noch einfacher fassen:

Was ich in grösserer Stückzahl fertigen kann, das wird kostengünstiger.

Danke Frank für deine sehr ausführlichen Erläuterungen

In jedem Fall ist das 8-Gang Getriebe eine Innovation bei GM und geht in die richtige Richtung.
Ich hoffe endlich mal auf 6 gut abgestufte Fahrgãnge, die zwei restlichen Gänge sind wohl Schongänge, oder ?

Ein DKG wäre das Sahnehäubchen, falls GM so etwas in Zukunft brächte !

Gruß Roger

Ich denke, man kann bei der angegebenen Spreizung der Radsätze von zwei Overdrive Gängen und sechs Fahrgängen ausgehen.

GM baut an einem eigenen Doppelkupplungsgetriebe, welches allerdings in China zum Einsatz kommt und auch nicht für das Corvette Layout geeignet ist - Frontantrieblayout.

Wer weiß, vielleicht bekommt die Corvette doch irgendwann einmal ein DKG......

Kleine Korrektur: Die 7-Gang Getriebe von Mercedes schimpfen sich Neue Automatikgetriebegeneration 2 (NAG2), nicht NAG7.

Eine Anmerkung sei mir noch erlaubt: So lange GM nicht auch die Haltbarkeit der ZF 8HP kopiert bin ich mehr als zufrieden, denn die ZF 8HP - bei BMW - ist eine absolute Wucht und Stand der Technik. Nur die immer mal wieder aufploppenden Getriebeschäden kennt man bei den Wettbewerbern wohl nicht so - dafür können die den Rest nicht.

Johannes, ich weiß zwar nicht, wer Dir die Scheisshausparole mit der Haltbarkeit aufgebunden hat, aber ich kann Dir versichern, das ein 8HP definitiv weniger ausfällt als die jeweiligen Vorgänger. Und glaub mir, ich kenne die Zahlen...

Da mittlerweile fast das ganze Auto mit dem Getriebe reden will (über die unterschiedlichen BUS-Systeme) führen die meisten Peripheriefehler auch zum Lima-home Mode, sprich, das Getriebe geht, um Schaden zu vermeiden, in den Notlauf, ist aber nicht kaputt.

Nicht zu verschweigen sind jedoch die ganzen "Expertentuner", die mal eben einen Laptop an die OBD-Buchse nageln, Ihren Russteppichverleger massiv aufpumpen lassen und sich dann wundern, wenn das Getriebe bricht.
Kleiner Tip: ist misuse, wird in der Qualitätsbefundung festgestellt und Garantie gibt's dann keine mehr...
Das wird dann auch teuer.

KHH hat geschrieben:

454Big hat geschrieben:
Wer weiß, vielleicht bekommt die Corvette doch irgendwann einmal ein DKG......

.... aber warscheinlich zu spät für die meisten von uns .

Mensch, Karlheinz!!!! Halt durch, die paar Lenze schaffst Du schon noch!!!!!

Du, ich bin geneigter Leser in großen Foren und gib mal Getriebeschaden in einem beliebigen F10-Forum ein.

In den entsprechenden Daimler-Foren finden sich dafür Dinge wie Schaltrucken usw.

Problem bei BMW: Nix Garantie. Und Kulanz ist immer so eine Sache...

454Big hat geschrieben:Hallo zusammen!

Eine technische Analyse des GM 8-speed kann ich leider (noch) nicht geben.

Aber einen kleinen Exkurs über die Möglichkeiten von Gangwechseln gibt es im Folgenden, natürlich bezogen auf GM 8 und weitere Möglichkeiten:

Interessant ist, daß die Spreizung des GM 8-speed Getriebes fast exakt dem 8HP von ZF entspricht. Und das funktioniert - wie xx.flash TOM sicher gerne bestätigen wird - sehr gut und erfolgreich, denn BMW hat diese Box in fast allen Fahrzeugbaureihen eingesetzt, auch bei den M-Fahrzeugen.
Die Lastkollektive von GM sind schon ziemlich anspruchsvoll, mit der Info "1000 Nm" Eingangsdrehmoment ist es schon eine Ansage.
Die Haltbarkeit - abgeleitet aus den Anforderungen von GM - sollte durchaus gegeben sein. Das Lastkollektiv ist auch für einen aufgeblasenen V-8 ausreichend und liegt im Bereich von Stunden, nicht Minuten.

Die Thematik "funktioniert gut" ist so ein Ding für sich.
Im wesentlichen liegt bei elektronisch gesteuerten Getrieben auch ein wesentlicher Part der Funktionalität und des Fahrerlebnis auf der Abstimmung der Schaltungen, des Ein- und Auskuppelns und der Parameter.
Aus eigener umfangreicher Erfahrung kann ich sagen, daß BMW hier eine extrem umfangreiche Abstimmung hat.
Die Corvette (hier: C6 mit 6L80E AT Getriebe in meinem Fahrzeug) hat im Vergleich mit einem modernen BMW einige Punkte im Fahrerlebnis, die suboptimal sind und vor allem auch besser gehen könnten.
Traditionell ist GM mit dem Thema Abstimmung der Software eher auf dem "it works, therefore done" trip.... - mit anderen Worten, sobald es fährt und schaltet ist es gut.
Allerdings darf ich anmerken, daß sich auch in der C6 Generation insbesondere in den letzten Modelljahren ständig Verbesserungen im Bereich Software und Hardware ergeben haben, die das Fahrerlebnis verbessern. Ich sehe dennoch einen gewissen Abstand zwischen den Getrieben.

Zum Vergleich AMG speedshift 7, resultierend aus dem NAG7 von Mercedes Benz und dem GM 8-speed Getriebe ist folgendes zu sagen:
Das AMG-Getriebe hat eine Hydrodynamisch gekühlte Kupplung (ein Kupplungspaket, das im Ölbad läuft, bestehend aus mehreren Belag- und Reiblamellen), das 8-speed einen normalen Wandler. Im bulletin wird von einem "squashed" Wandler gesprochen, was auf eine abgeflachte Bauform hindeutet. Das ist noch zu untersuchen, welche Vorteile diese Bauform bringt.

Der Wandler ermöglicht einen komfortableren Anfahrvorgang, die HCC eine geringfügig schnellere Schaltzeit (theoretisch!) - allerdings ist die HCC (Hydrodynamic cooled clutch) keine Doppelkupplung, die zugkraftunterbrechungsfrei die Gangwechsel vornimmt.
Ein moderner Wandler hat ausserdem nicht nur ein Turbinen- und Pumpenrad, sondern auch noch ein Leitrad, welches bei niedrigen Drehzahlen die Massenträgheit des Wandlers kaschiert und mittels speziellem umleiten des Öls eine sogenannte Wandlerüberhöhung erzielen und damit mehr Drehmoment für den Start zur Verfügung steht.

Der Wandler wird nach dem Anfahren sehr schnell mittels einer WÜK (Wandlerüberbrückungskupplung) neutralisiert, so daß man einen starren Durchtrieb von Motor auf Getriebe hat und die Schaltungen über die internen Planetenradsätze mittels der Kupplungen, Bremsen, Reibscheiben im Getriebe vornimmt.
Ein Planetenradsatz ist in Bezug auf den zur Verfügung stehenden Bauraum auch - ceteris paribus - leistungsfähiger als ein Wellenradsatz, dh. er kann mehr Moment übertragen.

Das Thema Low Cost lässt sich einfach aus dem Mengeneffekt für Automaticgetriebe erklären. Ein AT Getriebe ist aufgrund der immensen gefertigten Stückzahlen bei GM (über 90% AT Quote bei den KFZ in USA!) kostengünstig in der Herstellung.
Bei weitem kein Vergleich mit einem Doppelkupplungsgetriebe in dieser Leistungsklasse, welche doch in Bezug auf die gebauten Stückzahlen sehr selten sind (Anwendungen z.B. bei Bugatti Veyron [1250 Nm]; Porsche Brüllkäfer 911 [bis 800 Nm], Porsche Reisebadewanne Panamera [bis 800 Nm], Porsche 918 Spyder [viele Nm], Ferrari 458 Italia [ca. 600 Nm]; Nissan GTR Godzilla [ca. 750 Nm])!
Hersteller für die Doppelkupplungsgetriebe sind z.B. Getrag, Aichi, Ricardo und ZF.

Ein DKG (was wohl leider für die C7 noch nicht zur Verfügung steht) ist heutzutage für einen Sportwagen einfach die modernste Alternative zum Gangwechsel.
Hinsichtlich Sportlichkeit, Bauraum und Leistung kommt man an einer Doppelkupplungsbox nicht mehr vorbei, wenn man ein wirklich schnelles Auto bauen will.
Aufgrund der Stückzahlen kann man diese Sahneteile leider noch nicht im gleichen Preisniveau wie ein AT abbilden.
Das Fahrerlebnis ist in jedem Fall ein Erlebnis - kein Vergleich zu den gerne verwendeten AMT´s, den automatisierten manuellen Schaltgetrieben (gerne verwendet bei McLaren, Maserati, Ferrari, Smart , Lamborghini, Audi R8, etc.).

danke frank für die aufklärung

Johannes, gib mal in einem beliebigen Corvette Forum das Stichwort "LS-7 Motorschaden" ein......
Ist in etwa vergleichbar...

Dann hat der Johannes aber nicht so Unrecht, denn die Motorschäden sind beim LS7 ja zahlreich. Alleine mein ehemaliges Auto hatte zwei.

.... hier noch ein paar Infos ...